前段時間出了一個國產MCU設計6.6kW充電樁，交錯PFC+LLC，踩坑續系列文章，有想了解的朋友可以查看第一篇文章系列文章。

上一篇文章我們介紹了車機通信的第一步：物理連接，今天我們來介紹第二步低壓輔助上電和第三步充電握手階段。

低壓輔助上電

低壓輔助上顧明思意就是低壓輔助電源工作，充電樁的輔助電源通過S3、S4開關接通到新能源汽車的A+、A-端子。說起來很簡單，的確也是很簡單，不過有幾個注意事項還是和大家簡單聊聊。

1）輔助電源的開關S3、S4其實廠家為了省成本，S3采用都是單觸點的繼電器，S4直接和車端的A-是直通的。

2）很多車型都是不需要充電樁給BMS進行供電的。因為如此有些聲音是建議取消低壓輔助電源，畢竟這個12V/10A的電源成本還是要十幾二十塊錢。取消低壓輔助電源的聲音應該是沒有考慮到車端的電池處于虧電狀態時，自身的12V電源無法提供車端低壓系統正常工作，這個時候12V的電源就體現了他存在的價值了，包括建議12V/10A做成12/1A這些建議都是考慮欠缺的。畢竟國標的編寫不是那么隨便的，不然這個地方早就優化掉了。

3）12V電源的過流保護也是需要注意的一個地方，比如BMS的12V供電剛接入的時候，有很大的容性負載，此時沖擊電流會很大。

截止目前我們說的車機通訊，其實都還沒有真正的開始通訊，在低壓輔助上電完成后，才開始真正的“車機通訊”

充電握手階段

值得注意的是在行國標《GB/T 27930-2015》全稱為《電動汽車非車載傳導式充電機與電池管理系統之間的通信協議》。在即將實施的國標《 GB/T 27930-2023》中已經改名字了，叫《非車載傳導式充電機與電動汽車之間的數字通信協議》。對文件的適用范圍做了更詳細的描述。2015版本我放附件里面吧，大家自行下載。2023版本處于即將實施階段，還不能下載。

也就是說這個協議不再僅限于BMS和充電樁之間的協議了，也包含了其它需要和充電機通訊的車內系統（我的理解是以后車端的充電控制就不一定要做在BMS上了）。

1）充電握手階段分為握手啟動階段和握手辨識階段，簡單的理解握手啟動階段就是指充電機在完成物理連接和低壓輔助上電后，需要進行自檢，在自檢通過后再進入握手辨識階段，相互之間交互通信報文。國標18487.1的附錄B的T4-T12就基本代表整個充電握手階段

2）充電握手報文如下表3，先是充電機發CHM報文，車輛回復BHM報文，充電機在發CRM報文，充電機回復BRM報文，報文的周期都是250ms。

CHM報文主要是充電機的一些版本信息。BHM報文只發送了車端絕緣監測允許總電壓。這個時候充電機就根據車輛允許的絕緣監測總電壓進行自檢。

3）充電機自檢，除了充電機自行判斷是否有錯誤之外，最重要的就是絕緣檢測、繼電器粘連檢測、短路檢測等。絕緣監測模塊IMD的主要工作原理如下：

①、判斷C1、C2兩端的壓差，壓差正常后再閉合C1、C2

②、充電樁根據BHM報文車端絕緣監測允許總電壓和充電樁自己的能力，開機輸出，浮空電壓。比我開發這個充電機就是輸出800V（如果車輛允許）。

③、IMD模塊分辨判斷DC+和DC-兩根線上對PE的電阻值來判斷絕緣特性，IMD模塊電路設計我這里就不贅述了，網上資料也比較多。

④，絕緣檢測判斷ok后，關閉充電模塊的輸出。打開泄放通道。泄放完成后再端口C1、C2。

在這個過程中還順帶判斷了繼電器是否粘連，輸出是否短路。

4）自檢通過后就進入了握手辨識階段，充電機停止發送CHM，繼而發送報文CRM，包括是否識別到BMS、充電機標號等信息。繼而車輛端回復BRM報文（包含包括通信協議版本，電池類型、容量、電池電壓、電池組序號、電池組生產日期、電池組充電次數、VIN 代碼、BMS版本號，車輛個信息等）。兩個報文也都是250ms的周期發送。

在充電機收到車輛的辨識報文之前，確認碼=0x00; 在收到車輛的辨識報文后，確認碼=0xAA。

至此，車機通信的充電握手階段才算是完成。

申明：由于本人水平一般，分享的知識有誤，或者采用的方案不夠好的，歡迎各路大神指正批評，給大家帶來的不便，敬請諒解，本文觀點僅供參考。